Zukunft der Luft- und Raumfahrt – Interview mit Dirk Hoke, CEO von Airbus Defence and Space

In den letzten Jahren hat sich die Bedrohungslage stark verändert. Der Ukraine-Konflikt mit den Spannungen zwischen der NATO und Russland, aber auch die Bedrohung durch terroristische Gruppen haben zu Forderungen nach höheren Verteidigungsausgaben geführt. Wie wird sich die Nachfrage nach Ihren Produkten in den nächsten Jahren ändern und welches Anforderungsprofil müssen diese in Zukunft erfüllen?

Dirk Hoke: Das Sicherheitsbewusstsein ebenso wie das gefühlte Bedürfnis nach Sicherheit wird zunehmen. Wir befinden uns heute in einer Situation, in der mehr als ein Jahrzehnt in vielen Ländern zu wenig in das Thema Sicherheit investiert wurde und somit ein starker Nachholbedarf bei der Beschaffung und Instandsetzung im Verteidigungsbereich entstanden ist. Einer der Indikatoren ist das bekannte Zwei-Prozent-Ziel der NATO, das von 28 Mitgliedsstaaten derzeit lediglich fünf Nationen erfüllen. Die Ausgaben werden steigen, sie werden sich aber auch verändern. Zum einen wird es aufgrund der kleineren Armeen einen erhöhten Bedarf im Service- und Dienstleistungsbereich geben. Darunter fällt zum Beispiel die Wartung militärischer Flugzeuge. Zum anderen spielt die Digitalisierung auch in unserer Branche eine wichtige Rolle. Unsere Produkte werden intelligenter und vernetzungsfähiger werden, um sich auf schnell verändernde Bedrohungslagen optimal einstellen zu können.

Cyber-Angriffe werden im 21. Jahrhundert verstärkt eingesetzt und können erhebliche Schäden bei den betroffenen Staaten und Unternehmen verursachen. Airbus Defence and Space bietet Produkte und Lösungen auf dem Gebiet der Cyber-Security an. Wie können Unternehmen bei der Implementierung von Industrie 4.0 optimal unterstützt und Cyber-Bedrohungen verhindert werden?

 Dirk Hoke: Die Bedrohung durch Cyber-Attacken ist allgegenwärtig. Man kann nur die Schutzmauer erhöhen, aber einen vollständigen Schutz wird es nie geben. Mit den Chancen, die die „digitalen Fabriken“ eröffnen, wachsen gleichzeitig auch die Risiken für die Unternehmen. Durch die starke Vernetzung werden Unternehmen, aber auch Behörden, anfällig für komplizierte Cyberattacken, die nicht – wie bisher – nur Teilbereiche infizieren, sondern sich aufgrund der Digitalisierung innerhalb der neuen, „smarten“ Industrie weit ausbreiten. Das beginnt bei der Unterbrechung der Lieferkette und endet beim Diebstahl von Personaldaten oder der Manipulation von Konstruktionszeichnungen. Cybersicherheit hat sich bei Airbus somit vom reinen Selbstzweck zu einer bedeutsamen Geschäftsvoraussetzung entwickelt. Wir bieten heute maßgeschneiderte Sicherheitskonzepte, die sich nahtlos in den bestehenden Produktionsprozess der Unternehmen einfügen lassen. Früher war man davon überzeugt, dass es genügt, die IT-Systeme von Verwaltung und Produktion zu trennen, um ausreichenden Schutz vor Cyberangriffen zu haben. In der Industrie 4.0 ist die Situation aber komplexer. Wichtig für unsere Kunden ist, sich darüber im Klaren zu sein, wo sie am leichtesten verwundbar sind. Nach dieser Analyse sind die Schutzmöglichkeiten dann breit gefächert. Das reicht bis zur Beobachtung der Netzwerke rund um die Uhr durch Spezialisten in unseren Cyber-Kontrollräumen.

Die Auslieferung Ihres Militärtransporters A400M hat sich immer wieder verzögert und technische Probleme erschweren den Einsatz. Was sind die größten Schwierigkeiten bei solchen Projekten und wie sieht der weitere Zeitplan bei der Auslieferung dieses Flugzeugtyps aus?

Dirk Hoke: Ich möchte zunächst eines vorausschicken: Wir liefern unseren Kunden mit der A400M das beste und modernste Transportflugzeug der Welt. Und was die Auslieferungen anbelangt, so haben wir das Programm stabilisiert. Die A400M-Flotten der einzelnen Länder wachsen also kontinuierlich auf. Unser grundsätzliches Problem ist, dass wir bei A400M unter einem Vertrag leiden, der auf unrealistischen Annahmen sowohl auf Seiten der Käufernationen als auch der Industrie basierte. Die größten Schwierigkeiten bei solchen großen multinationalen Projekten entstehen dann, wenn aufgrund politischer Einflussnahme wirtschaftliche Gesetzmäßigkeiten ignoriert werden. Das trifft für die Lieferplanung genauso zu wie für die Ausrüstung des Flugzeugs. Hier wurden bei der Vertragsunterzeichnung 2003 Fehler auf Seiten der Industrie und Politik gemacht, die wir in Zukunft vermeiden müssen. Was heißt das konkret für uns? Nur ein Beispiel dazu: Die Industrie muss beispielsweisebei Hochtechnologieprogrammen, die mitunter an die Grenze der Physik gehen, Partner gemäßihrer Expertise aussuchen dürfen – und nicht nach Nationalproporz.

Nachdem lange Zeit der Markt für Großraumflugzeuge von Airbus und Boeing dominiert wurde, hat besonders in China die Konkurrenz stark aufgeholt. Nachdem vor kurzem der chinesische Hersteller COMAC ein direktes Konkurrenzmodell zur A320-Familie präsentiert hat stellt sich die Frage, wie Airbus seine Marktposition halten kann und welche Ziele im stark wachsenden chinesischen Markt verfolgt werden? Welchen Herausforderungen muss sich auch Airbus Defence and Space stellen, nachdem China mit der Entwicklung eigener Kampfjets begonnen hat?

Dirk Hoke: China ist für unser ziviles Geschäft ein wichtiger Markt. Vierundzwanzig Prozent der Flugzeugauslieferung gehen derzeit in das Land. Unsere Experten bei Commercial Aircraft gehen davon aus, dass die Anzahl der Airbus-Flugzeuge bis 2020 auf über 2.000 Maschinen steigen wird. Ich glaube, dass wir auch in Zukunft in China sehr erfolgreich sein können. Zum einen haben wir über die letzten Jahre unsere eigene Fertigungslinie im Land aufgebaut. Zum anderen sind wir ein äußerst innovativer Hersteller. Wir waren die Ersten, die „fly-by-wire“ eingeführt und Komposit-Materialien im Flugzeugbau verwendet haben. Man muss immer einen Schritt voraus sein, dann bleibt man auch erfolgreich. Was den Kampflugzeugbau angeht, sind wir am größten europäischen Verteidigungsprojekt, dem Eurofighter, maßgeblich beteiligt und haben aus vielen anderen Projekten jahrzehntelange Erfahrung. Außerdem arbeiten wir derzeit an Studien für eine Tornado-Nachfolge – ein Projekt, das auch nur in einem europäischen Verbund gelingen wird. Wenn es uns gelingt, diese politische und industrielle Allianz in Europa in den kommenden Jahren zu schmieden, muss uns um die Zukunft im Kampfflugzeugmarkt nicht bang sein.

Die Wahlen in Frankreich und Deutschland 2017 sind geprägt von einem Einflussgewinn populistischer Parteien und der Kritik an Freihandel, sowie der Europäischen Union. Wie stark würde Airbus als Gemeinschaftsprojekt europäischer Staaten mit Standorten in Deutschland, Frankreich, Spanien, Großbritannien und Polen von einem Austritt des Vereinigten Königreichs infolge des Brexit geschwächt werden?

Dirk Hoke: Der Airbus-Konzern ist das beste Beispiel dafür, dass Europa funktionieren kann. Aus Sicht der Wirtschaft gibt es keinen Rückzug mehr hinter nationale Grenzen. Inwieweit uns der Brexit beeinflussen wird, hängt maßgeblich von den Verhandlungen der EU mit der britischen Regierung ab. Ich könnte mir allerdings vorstellen, dass eher der Wirtschaftsstandort Großbritannien geschwächt wird, als dass Airbus hier längerfristige Turbulenzen zu befürchten hätte.

Wie kann Airbus Defence and Space auf angedrohte Strafzölle der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika reagieren?

Dirk Hoke: Ich glaube nicht, dass es dazu kommen wird. Airbus hat zahlreiche Standorte in den USA. In Alabama bauen wir Passagierflugzeuge, in Columbus fertigen wir die Lakota-Helikopter, die wir höchst erfolgreich an die US-Armee und die Nationalgarde ausliefern. Auch die NASA zählt zu unseren Kunden und in Kürze werden wir in Florida ein Werk zur Serienfertigung von Satelliten eröffnen. Und zu guter Letzt: Mit einem jährlichen Einkaufsvolumen von rund 15 Milliarden Dollar ist Airbus der größte ausländische Kunde für Luft- und Raumfahrtgüter in den USA. Sprich: Airbus und die USA – das ist ein gewachsenes Verhältnis. Beide Seiten dürften kaum Interesse haben, es zu schwächen.

Im Silicon Valley wird neben der Entwicklung neuer Antriebskonzepte für das Automobil auch in der Luft- und Raumfahrt nach neuen Antriebs- und Steuerungskonzepten gesucht. Welchen Einfluss sehen sie in der Digitalisierung auf die Luftfahrt und wie kann sich Airbus gegen Konkurrenten wie SpaceX behaupten?

Dirk Hoke: Digitalisierung und Industrie 4.0 sind wichtig für die Innovationsfähigkeit unserer Branche. Kein anderes Thema beschäftigt uns derzeit intensiver. Wie können wir unsere Produkte smarter machen, welche Möglichkeiten gibt es durch die Digitalisierung neue Produkte und Dienstleistungen auf den Markt zu bekommen? Die Antworten auf solche Fragen sind Teil unserer neuen strategischen Ausrichtung. SpaceX ist sicher ein Vordenker in diesem Bereich. Der dadurch entstandene Druck hat uns bei der Diskussion um die Entwicklung der neuen europäischen Trägerrakete Ariane 6 in den Verhandlungen mit den europäischen Raumfahrtbehörden sehr geholfen, wirtschaftlichere Strukturen einzuführen. SpaceX ist ein neuer Spieler auf dem Markt mit stimulierenden Ideen in Bezug auf die wirtschaftliche Herangehensweise. Was Umsatz, Mitarbeiter und Produktvielfalt in der Raumfahrt anbelangt, sind wir immer noch um das Vierfache größer. Innovation findet eben auch bei uns statt. In diesem Jahr starten wir – wie erwähnt – die weltweit erste Serienfertigung für Satelliten. Für das OneWeb Projekt werden wir damit innerhalb von drei Jahren 900 Satelliten bauen.

In mehreren Staaten werden heutzutage unbemannte Fluggeräte zur Aufklärung oder bei direkten Kampfhandlungen eingesetzt. Mit welchen technologischen Entwicklungen ist in den kommenden 5–10 Jahren zu rechnen und wie wird sich die Zahl der Nutzer verändern?

Dirk Hoke: Jede Nation wird in Zukunft Drohnen als Teil ihrer Streitkräfte haben. Die militärischen Einsatzmöglichkeiten ergeben sich immer dann, wenn Missionen für den Menschen zu langweilig, ermüdend oder zu gefährlich sind. Ein Beispiel: Wenn Sie ein Krisengebiet über längere Zeit beobachten wollen, können Sie das mit einem bemannten Flugzeug machen oder mit einer Drohne. Der Unterschied liegt darin, dass Sie mit dem bemannten Flugzeug nach spätestens 18 Stunden wieder landen müssen, weil die Crew ausgetauscht und der Flieger aufgetankt werden muss. Eine Drohne fliegt dieselbe Mission bis zu 36 Stunden am Stück. Die Technik für unbemannte Systeme ist in vielen Fällen bereits ausgereift. Woran wir aber jetzt arbeiten, ist das Thema Vernetzung und Auswertung der gesammelten Daten. Wie können Informationen von Flugzeugen, Satelliten und Drohnen in Echtzeit gesammelt und verarbeitet werden, um ein möglichst exaktes und aktuelles Lagebild zu haben und Entscheidungen zügig umzusetzen? Die Digitalisierung spielt auch hier eine führende Rolle.

Ein weiterer Schritt ist die Entwicklung des autonomen Fliegens, welches auch mit dem Ziel einer weiteren Senkung von Unfällen im Luftverkehr verbunden ist. Was sind die größten technischen Hindernisse und wie können Kunden von diesem Konzept überzeugt werden?

Dirk Hoke: Fakt ist, dass Fliegen statistisch bereits die sicherste Art der Fortbewegung ist und die wenigen Unfälle, die es gibt, meist auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Rein technisch ist autonomes Fliegen schon heute möglich. Im militärischen Bereich ist der Grad an Autonomie weit höher als in der zivilen Luftfahrt. Aber auch der Autopilot ist nichts anderes als eine abgemilderte Stufe autonomen Fliegens. Kritischer als die technische Komponente ist die Frage nach der luftfahrtrechtlichen Zulassung und der Akzeptanz bei den Nutzern und Passagieren. Wir fahren zwar schon ohne Lokführer in der U-Bahn, aber es wird noch eine Weile dauern, bis sich die Passagiere im Flugzeug an eine solche Situation gewöhnen werden. Was wir aber bald sehen werden sind unbemannte Frachtflugzeuge – den Trend zu mehr Autonomie in der Mobilität wird keiner aufhalten.